爲何虹橋樞紐之後再無“虹橋樞紐”?

我從幾個方面來回答樓主的問題

1、在四縱四橫建設期間,高鐵樞紐向城市外圍兼不同城市結合部方向選址是主流共識。即使距離市區中心很近的北京南站,也依然是這個思路。上海的地形結構,決定了新建大型高鐵站設在西部。一是西部面向出省方向,從順向乘車角度看,就是最佳的選擇。難不成要走近東海再回頭?更何況京滬高鐵在上海鐵路樞紐內與南下鐵路對接,大量的繞城車輛,非得學早年的廣梅汕鐵路那樣來個人字形進出,讓旅客花更多時間、車費去上海黃浦江東岸一遊?所以,上海高鐵大站必定是西設。

2、碰巧的是,虹橋機場也在西部,客觀上就增加了高鐵空港合二爲一的可能性。其它地方則未必有這麽巧的運氣。比如深圳北站,其周圍崇山峻嶺,其機場西海東山且遠離市中心,不大可能設大型高鐵樞紐站點。比如廣州北站,偏偏不巧和機場隔著四不像的距離,強行拆除轉移到白雲機場,可不是單拆車站這麽簡單,而是整條京廣高鐵和京廣普通都跟著移位,只能選擇去新建城際鐵路。再說北京,大興機場距離市中心足足30多公裏距離,虹橋機場距離市中心只有16公裏內直線距離,那麽在大興機場附近興建多幹線交彙的大型高鐵站,概率就低很多了,正常操作就是普通中間站。

3、虹橋樞紐有大量的始發終到列車,固然有其車站規劃設計、功能定位的原因,但客觀條件,也是因爲上海這座巨無霸城市兼末端城市(即:無論”虹橋高鐵站“是不是設在機場,只要它是地級市大站就會如此)。至于說老車站和新車站,到底按怎樣比例分配動車組始發數量,那就是另外的話題,還會涉及到普速列車的去留問題,還要涉及到老站改造規模天花板問題,仁者見仁智者見智,就不在這過地多討論。

4、”空鐵聯運“四個字,實際包含四種情況:國際航空+各地國鐵、國際航空+短途城鐵、國內航空+短途城鐵、國內航空+長途國鐵。

顯然,以上四種形式,第一種綜合價值最高,因爲它幾乎無可替代(珠叁角支線機場增加國際航線玩下?);第二種價值次之,因爲公路運輸會分流城際鐵路;第叁種價值以前較高,但隨著支線高鐵密度越來越大,價值降低,主要集在邊疆、邊陲等地省份;第四種價值幾乎爲零,但在春運一票難求等特殊情況,也可能是百裏挑一的事件。

上海虹橋樞紐很好解決第一、二種旅客需求,符合其國際大都市、國內四大一線城市的需求特點。

空鐵聯運對于人類現階段還是有一定需求的。首先,機場因其本身特性,注定無法在市中心建造;其次,大城市周邊城市並不都具備建設大型高鐵樞紐或國際空港的條件。叁是鐵路對于公路來說,快速、安全和運力是巨大優勢,對于二叁四線城市更是一種較稀缺資源。以揭陽機場爲例,從梅州至揭陽機場,高速公路自駕和高速鐵路換乘,體驗感完全就是不同檔次。

5,就像其它回答提到的,無論機場還是高鐵,商務、高大是其樞紐建設的內在意圖,打造的就是高鐵高端新城,與其說是打造交通樞紐,倒不如說是打造一個城市新天地,這就導致人爲政策推動。其它城市根本不具備這樣的體量需求,要用最密集的交通網絡編制新城,即使廣深高鐵新城也不是這個重量級。

叁、上海虹橋樞紐模式能否效仿?

上海虹橋樞紐,僅從空鐵聯運的角度來說,前面提到,已有其它案例。不過,強行將高鐵始發終到大樞紐與機場整合,是不合適的,實際上也很難做到。因爲要達到虹橋樞紐那種效果,所需要的各種因素實在太多了,即使北廣深尚不具備。此外,因高鐵競爭,民航機場會往集中優化方向發展,打造高鐵本不簡單,打造民航難,打造空鐵聯運慎重,畢竟國內線路,高鐵必定不斷地分流民航。

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對原回答做點說明。

1、爲什麽上海虹橋樞紐幾乎不可能被複制(成相應規模)?

知道虹橋站是什麽規模嗎?16站台30股道!能夠與之匹敵的差不多就廣州南站之類的,排前十名妥妥的沒有任何問題。

知道深圳北站是什麽規模?11站台20股道!完全就是第二梯隊,站場規模排名20之後。

知道深圳北站和上海虹橋站是什麽關系嗎?都是四縱四橫第一批投用的大型高鐵總站。

明白了嗎?深圳高鐵總站的規模,從一開始就無法與上海虹橋規模相提並論,兩梯度。

我們再看西麗高鐵站的設計規模,同樣是11台20股道的規模,依然沒有更上一層梯度。

根本不存在因爲深圳是多麽牛逼的城市,車站規模就必定要向上海虹橋看齊,更不要說綜合作用因素更爲複雜的空鐵聯運了。你是打算主動把總站遷移到機場去,還是把機場遷市區?

上海虹橋距離市中心約15公裏,深圳機場到南山核心區及其前海灣新區同樣足足有15公裏,這種情況下,等于高鐵站遠設。15公裏,深圳機場已經到隔壁東莞的長安鎮。更何況,深圳機場那點地,能引入幾條幹線?就算把穗深城軌改造,撐死也就兩條吧?難道我福田和羅湖的地位和客流量還能被寶安區虐?據數據顯示,穗深城軌開通後,客流量連莞惠城軌都比不上,還談和上海虹橋比,這不笑話?

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